Le vie della cocaina sembrano infinite, secondo il documentato racconto di Simone Coy, pubblicato su Talking Drugs. Illustrando in modo accessibile i metodi più popolari utilizzati per le spedizioni di cocaina via container nel trasporto marittimo verso l’Europa, Coy mostra la facilità con la quale i trafficanti ne gestiscono la logistica.
“Non sono un accademico, né un ricercatore formale. Tuttavia, per quattro decenni, ho studiato con entusiasmo i metodi e i percorsi utilizzati per spostare la cocaina dalla fonte al mercato.
Ho anche brevemente approfondito uno studio in prima persona delle prigioni di tre continenti. La cocaina era facilmente reperibile in tutte. Se non riescono a tenerla fuori dalle prigioni, che possibilità ci sono di eliminarla in una società libera?
Data la mia passata “esperienza”, ho pensato che sarebbe stato divertente accompagnarvi in un viaggio immaginario nel contrabbando di cocaina in tutto il mondo; vi porterò con me anche questo prezioso tesoro.
Prima di iniziare, voglio chiarire una cosa: non sto facendo la spia su nessuno. Questi sono metodi noti alle agenzie antidroga; se la dogana avesse una settimana per esaminare ogni container in arrivo, ne troverebbe la maggior parte. Se fossero così scrupolosi e meticolosi, il commercio internazionale di cocaina crollerebbe e il mondo tornerebbe al Medioevo. Tuttavia, credo che anche allora, contrabbandieri ingegnosi e determinati consegnerebbero la cocaina in barca a vela, pescherecci, sottomarini improvvisati e cento altri metodi , e per ricompense più elevate.
Il nostro viaggio inizia nell’emisfero australe. Una tonnellata di “materiale” arriva in barca da pesca, dopo un breve incontro con la nave madre a trenta miglia di distanza in mare. Abbiamo ordinato questa spedizione da Santa Marta, Colombia, mentre eravamo lì per una vacanza ai Caraibi. La nostra coca, tuttavia, avrebbe potuto essere preparata e spedita da qualsiasi posto : Alta Mira nel Messico meridionale, fino a Punta del Este in Argentina. Perfino Puerto Villeta nel Paraguay senza sbocco sul mare viene spedita direttamente in Europa.
Per questo viaggio, abbiamo scelto di assumere tre tecnici, consigliati dal nostro fornitore, per camuffare la nostra spedizione a Durban. Le autorità in Europa perquisiscono solo circa il 10% dei container provenienti dai porti del Sud America e dei Caraibi. Dal Sud Africa, solo il 2%. Prima ancora di iniziare il nostro viaggio, abbiamo appena migliorato le nostre possibilità di successo del 500%.
Per prima cosa diluiamo 500 chili in acqua distillata e alcol, travasandoli in bottiglie di vino rosso e bianco. Il retro del contenitore contiene settecento casse di vino in bottiglia. Una su sei è cocaina liquida.
Per il marketing sul punto vendita, abbiamo prodotto mezzo pallet di poster anonimi, su cartoncino impregnato di prodotto, altri 50 chili .
Su queste sono impilate 480 caraffe promozionali, confezionate in decine. Le caraffe triangolari hanno profonde basi di vetro trasparente. Riempite di cocaina, riscaldate a 186 gradi, abbiamo iniettato il liquido trasparente nelle basi cave. Una volta che la coca trasparente si è solidificata, è sigillata. 120 chili lì.
Ci sono dieci pallet moderni di plastica riciclata: vogliamo salvare il pianeta, ovviamente! Ognuno di essi è stato arricchito con sette chili di cocaina. Altri 70 chili . Come dice il proverbio del riciclaggio, “ogni piccolo aiuto è utile”.
Davanti a tutta questa spedizione c’è un flexitank da 24.000 litri (un contenitore flessibile in PVC usato per trasportare liquidi come detersivo o olio all’interno di container per la spedizione). Se ci sentissimo avidi, potremmo ficcarci dentro 20 tonnellate camuffate da olio d’oliva sudafricano di prima qualità.
Invece, versiamo solo 100 litri di cocaina liquida satura, creando uno strato sottile che si trova proprio sul fondo sotto il petrolio. Se le forze di frontiera ispezionano il fondo con sonde metalliche, l’attrito con il petrolio rimuoverà la coca a base d’acqua quando la sonda verrà rimossa. Altri 80 chili.
Proteggiamo il gigantesco letto ad acqua del nostro Flexitank dagli sfregamenti con un telo di gomma mescolato ad altri 180 chili .
Lavoro fatto! I cani non lo sentiranno, i tamponi non lo mostreranno e le radiografie non lo segnaleranno.
A nostra insaputa, nel porto di Durban, mentre aspettiamo il carico, un funzionario doganale dall’aria sospetta si avvicina al nostro container. Prima di aprirlo, si guarda intorno per assicurarsi di non essere osservato. Da sotto il cappotto, tira fuori una borsa di tela contenente 20 mattoni di Charlie. La getta prontamente nel container. Chiudendo le porte, mette un sigillo ufficiale, verificando che nessuno abbia manomesso il container. Ad Anversa, il processo sarà invertito.
La nostra preparazione a lungo termine ci ha preparato per questo momento. Questo è il quarto container che abbiamo spedito negli ultimi diciotto mesi da Durban ad Anversa, confezionato in modo simile ma senza coke. Grazie a questo, la spedizione è etichettata come a basso rischio dalla dogana sudafricana. Il nostro ultimo container migliorato è ora pronto a passare la dogana senza difficoltà.
Il motivo principale per cui dovremmo affrontare tutti questi problemi è basilare: i soldi.
In Colombia, il costo al chilo di cocaina è di circa $ 1.200, poi $ 6.000 al chilo per la consegna al peschereccio in Sud Africa. Il nostro investimento iniziale è stato di 7,2 milioni di dollari per la tonnellata di cocaina, più $ 150.000 in vino, petrolio e costi di trasporto. Altri $ 150.000 ben spesi per i tecnici per convertire la cocaina a Durban; il doppio di quel costo in Europa per invertire il processo. Ad Anversa, il valore all’ingrosso per tonnellata è di $ 23 milioni, anche se abbiamo spedito una tonnellata, perderemo circa il 6% nell’elaborazione del liquido e nell’impregnazione di nuovo in polvere. Lasciandoci un utile netto di circa $ 13,5 milioni per container.
Come è stato finanziato tutto questo? Nell’ultimo anno e mezzo, mentre eravamo impegnati a costruire il nostro record di spedizione pulito, abbiamo inviato 3 corrieri ogni due mesi in aereo a Sydney. Ognuno di loro trasportava tre chili di olio d’oliva e vino sudafricani esenti da dazio. Abbiamo un uomo nel negozio duty-free che fa loro sigillare le buste con le ricevute appropriate. Ogni corriere ci fa guadagnare mezzo milione di dollari a viaggio.
È facile crescere rapidamente in questo settore. Ad esempio, avremmo potuto accettare l’offerta dei nostri fornitori di pagare solo 500 chili in anticipo, ottenendone altri 300 a credito consentendo loro di metterne duecento “su”. Questa è una richiesta comune da parte dei fornitori: in cambio della condivisione di parte di una spedizione, ai contrabbandieri viene data una linea di credito per garantire che possano svolgere le operazioni. In questo caso, potremmo ottenere un credito su 300 chili e trarre profitto dalla vendita di 200 chili. Ciò dimezzerebbe il nostro rischio, ma ci costerebbe anche un terzo del nostro utile netto.
Con oltre otto milioni di container marittimi elaborati ogni anno solo ad Anversa, è ovvio che questo metodo di traffico infinitamente replicabile consentirebbe a migliaia di tonnellate di entrare in Europa. Il proibizionismo non funziona chiaramente: è più facile che mai contrabbandare e trarre profitto da questa droga in Occidente; mentre i paesi delle Americhe sopportano il peso delle violente conseguenze della guerra alla droga, che uccide migliaia di persone in tutto il continente (tra cui 26.000 in Messico solo l’anno scorso , secondo fonti governative).
Non solo il proibizionismo sta distruggendo i paesi del Sud, ma i programmi di eradicazione non sono né efficaci né adeguatamente supportati nelle regioni di coltivazione della coca. I trafficanti pagano meglio del governo. E possono aumentare la produzione ogni volta che è necessario.”